Quando una moto da viaggio promette il comportamento di una sportiva, la domanda è semplice: quanto della comodità resta davvero? La Ducati Multistrada V4 Pikes Peak nasce proprio per rispondere a questo dubbio, con 170 CV, ruota anteriore da 17 pollici, sospensioni Öhlins elettroniche e una ciclistica orientata alle curve. Qui analizzo prestazioni, dotazione, differenze rispetto alle altre Multistrada, costi di gestione e limiti da conoscere prima dell’acquisto.
La Multistrada più efficace quando l’asfalto diventa guidato
- 170 CV dal motore V4 Granturismo da 1.158 cm³.
- Ruota anteriore da 17 pollici e cerchi Marchesini forgiati per una guida più rapida e precisa.
- Sospensioni Öhlins Smart EC 2.0 con modalità dedicate a strada, sport e pista.
- Prezzo di listino da 33.190 euro in Italia, prima di eventuali accessori e costi aggiuntivi.
- È una crossover stradale molto sportiva, ma non la scelta ideale per il fuoristrada o per i viaggi sempre a pieno carico.
Una crossover stradale nata per le curve
La Pikes Peak non è semplicemente una Multistrada più ricca. È una versione con una personalità diversa, costruita attorno alla ruota anteriore da 17 pollici, al forcellone monobraccio e a un’ergonomia pensata per controllare meglio la moto nella guida sportiva.
La differenza rispetto alla Multistrada V4 standard si sente soprattutto quando la strada comincia a stringere. L’avantreno è più pronto nei cambi di direzione, la traiettoria richiede meno correzioni e il pilota riceve un feedback più vicino a quello di una sportiva stradale. Io la considero una moto da passi di montagna, non una maxienduro universale.
Il nome Pikes Peak richiama le vittorie Ducati nella famosa cronoscalata americana, ma non bisogna interpretarlo come un invito a usare questa moto su ogni terreno. Le gomme sportive, l’escursione di 170 millimetri e la posizione delle pedane raccontano una storia precisa: il suo ambiente naturale è l’asfalto, possibilmente ricco di curve e con un buon livello di aderenza.
Numeri e dotazioni che fanno la differenza
Il motore è il V4 Granturismo da 1.158 cm³, capace di 170 CV a 10.750 giri e 124 Nm di coppia a 9.000 giri. Non è soltanto una questione di potenza massima: l’erogazione è piena, regolare e sfruttabile anche senza tenere il motore sempre vicino al limitatore.
| Elemento | Dati principali | Cosa cambia nella pratica |
|---|---|---|
| Motore | V4 da 1.158 cm³, 170 CV | Accelerazioni molto rapide e grande elasticità |
| Coppia | 124 Nm a 9.000 giri | Riprese efficaci anche con passeggero e bagagli |
| Peso | 227 kg senza carburante | Gestibile in movimento, impegnativo nelle manovre da fermo |
| Sella | Regolabile da 840 a 860 mm | Buona posizione per piloti di statura media, con opzioni più basse |
| Serbatoio | 22 litri | Autonomia adeguata al turismo, variabile in base al ritmo |
| Pneumatici | 120/70-17 anteriore, 190/55-17 posteriore | Ingresso in curva rapido e appoggio sportivo |
| Consumo dichiarato | 6,6 l/100 km | Un dato realistico per una moto da 170 CV, ma sensibile allo stile di guida |
Il reparto ciclistico è il vero motivo per cui questa versione costa più delle sorelle. La forcella Öhlins da 48 millimetri e il monoammortizzatore utilizzano il sistema Smart EC 2.0, cioè una gestione elettronica che modifica il comportamento dell’idraulica in base alla modalità scelta e alle condizioni di guida.
Completano il pacchetto i cerchi forgiati Marchesini, i freni anteriori Brembo Stylema con dischi da 330 millimetri, il Ducati Quick Shift up/down, il radar con Adaptive Cruise Control e Blind Spot Detection, oltre al display TFT da 6,5 pollici con navigazione integrata. Il silenziatore Akrapovič omologato e diversi elementi in carbonio migliorano immagine e dotazione, anche se non trasformano da soli il comportamento della moto.
Come si comporta su strada e in pista
Su una strada tortuosa la Pikes Peak dà il meglio quando il pilota lavora con traiettorie pulite e frenate progressive. La ruota da 17 pollici rende l’inserimento più immediato rispetto alla ruota da 19 pollici della V4 S, mentre il telaio mantiene una stabilità notevole quando si aumenta il ritmo.
La modalità Sport offre già una risposta molto decisa, con piena potenza e sospensioni sostenute. La modalità Race riduce ulteriormente l’intervento di traction control e wheelie control, lasciando più libertà nella guida aggressiva. Per strada, io userei Race soltanto su asfalto asciutto, conoscendo bene il percorso e mantenendo un margine di sicurezza ampio.
La modalità Touring rende il gas più progressivo e aumenta la sensazione di sicurezza nei trasferimenti lunghi. Urban e Wet limitano la potenza a 115 CV, scelta utile quando l’aderenza è scarsa o si affrontano pavé, tombini e pavimentazioni sporche. Il vantaggio dell’elettronica non è permettere di ignorare le condizioni, ma rendere più leggibile la risposta della moto.
Comfort e uso quotidiano
Nonostante la vocazione sportiva, la posizione di guida non è estrema. Il manubrio è più basso e stretto rispetto a quello della Multistrada V4, mentre le pedane sono più alte e arretrate per aumentare il controllo e la luce a terra. Dopo molte ore, però, questa impostazione può affaticare più di una V4 S, soprattutto per chi usa la moto prevalentemente in autostrada.
Il passeggero può viaggiare, ma la Pikes Peak non è la versione che sceglierei per grandi tour a pieno carico. La protezione aerodinamica e la capacità di carico sono buone, però il suo equilibrio emerge soprattutto con pilota, bagaglio leggero e percorso guidato. Per vacanze in coppia con valigie e autostrada, la V4 S o la V4 Rally risultano più coerenti.
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Il limite delle gomme sportive
Gli pneumatici Pirelli Diablo Rosso IV garantiscono un appoggio eccellente su asciutto e temperature adeguate. In cambio richiedono più attenzione su asfalto freddo, bagnato o sporco rispetto a una gomma più turistica. Prima di acquistare, considererei anche il costo di un treno completo e la durata effettiva, che può cambiare molto tra uso turistico e guida sportiva.
Pikes Peak, V4 S o V4 RS quale scegliere
La scelta non dovrebbe basarsi soltanto sui cavalli. Le tre versioni hanno caratteri distinti e il prezzo più alto della Pikes Peak ha senso soprattutto per chi sfrutta davvero la ciclistica sportiva.
| Modello | Punto forte | Per chi lo sceglierei | Limite principale |
|---|---|---|---|
| Multistrada V4 S | Equilibrio tra turismo, comfort ed elettronica | Chi viaggia spesso, anche in coppia | Meno rapida e precisa della Pikes Peak nelle curve strette |
| Multistrada V4 Pikes Peak | Ciclistica sportiva e grande versatilità stradale | Chi ama passi alpini, guida brillante e qualche giornata in pista | Costosa e meno adatta al fuoristrada |
| Multistrada V4 RS | Prestazioni e componentistica al vertice | Chi cerca la versione più esclusiva e non vuole compromessi sul prezzo | Prezzo molto elevato e utilizzo quotidiano meno razionale |
La V4 S è la scelta più facile da consigliare a chi percorre molti chilometri. La Pikes Peak diventa più interessante quando il piacere di guida conta più della capacità di affrontare ogni situazione, mentre la RS si rivolge a chi vuole il massimo della gamma e accetta un investimento vicino ai 40.000 euro.
Il mio criterio è semplice: se percorri il 70% dei tuoi chilometri in autostrada, in città o con passeggero, sceglierei la V4 S. Se invece aspetti il fine settimana per cercare tornanti e curve veloci, la Pikes Peak giustifica molto meglio la spesa.
Prezzo, manutenzione e costi da mettere in conto
Nel mercato italiano del 2026, il prezzo ufficiale parte da 33.190 euro. È una cifra importante, ma comprende già componenti che su altre moto richiederebbero optional, come sospensioni elettroniche Öhlins, radar, quick shifter, navigazione, carbonio e scarico Akrapovič omologato.
Il prezzo d’acquisto, però, non racconta tutto. Pneumatici sportivi, pastiglie, assicurazione, tagliandi Ducati e accessori da viaggio possono incidere in modo significativo sul budget annuale. Io terrei una riserva di almeno 1.000-1.500 euro l’anno per la gestione ordinaria, esclusi carburante, assicurazione e interventi straordinari, con una cifra variabile in base ai chilometri percorsi.
Gli intervalli ufficiali sono relativamente distanziati. Il servizio annuale è previsto ogni 12 mesi, il cambio olio a 15.000 km o 24 mesi, mentre il controllo del gioco valvole arriva a 60.000 km. La garanzia indicata è di 48 mesi a chilometraggio illimitato, un elemento da considerare quando si confronta una moto nuova con un esemplare usato.
Per una Pikes Peak di seconda mano controllerei con attenzione tre aspetti: regolarità dei tagliandi, stato delle sospensioni elettroniche e usura dei cerchi forgiati. Una moto usata in pista può essere perfettamente efficiente, ma richiede una verifica più severa su freni, trasmissione, pneumatici e registri elettronici.
Gli errori più comuni prima dell’acquisto
Il primo errore è pensare che i 170 CV siano il solo motivo per scegliere questa versione. La differenza reale nasce dall’insieme di ruota anteriore, geometrie, sospensioni, freni ed ergonomia. Se questi elementi non corrispondono al tuo modo di usare la moto, la potenza non risolverà il problema.
Il secondo è confondere la posizione rialzata con una vera attitudine da enduro. La Pikes Peak può affrontare strade bianche facili con prudenza, ma non è progettata per fango, pietre, fondi sconnessi o pneumatici tassellati. Per questi scenari sceglierei una Multistrada con ruota anteriore da 19 pollici o una DesertX.
Il terzo errore riguarda la sella. Gli 840-860 millimetri regolabili sono gestibili in movimento, ma il peso di 227 kg senza carburante si avverte nelle inversioni strette e nei parcheggi. Prima di firmare, farei una prova da fermo con entrambe le gambe, valutando anche l’eventuale sella bassa disponibile come accessorio.
Infine, non monterei subito valigie, scarico o protezioni soltanto per completare l’estetica. Prima userei la moto nella configurazione originale, regolerei correttamente le sospensioni e capirei quali accessori servono davvero. In questo modello, una buona regolazione vale spesso più di una modifica costosa.
Quando la Pikes Peak ha davvero senso
La Multistrada V4 Pikes Peak ha senso per chi vuole una moto capace di affrontare un viaggio senza rinunciare a una guida molto coinvolgente. È una crossover sofisticata, rapida e sorprendentemente controllabile, ma non pretende di essere la più comoda, la più economica o la più adatta a ogni fondo.
La mia valutazione finale è positiva per il motociclista che vive di curve e usa il turismo come parte dell’esperienza, non come unico obiettivo. Se cerchi una moto equilibrata per viaggi in coppia e uso quotidiano, guarderei prima alla V4 S; se invece vuoi una Multistrada con un’anima chiaramente sportiva, la Pikes Peak è una delle proposte più riuscite della categoria.
Prima dell’acquisto farei una prova su strada con la modalità Touring e poi Sport, controllerei la posizione in sella e chiederei un preventivo completo con accessori, immatricolazione e manutenzione. È il modo più concreto per capire se stai comprando una moto realmente adatta a te o soltanto una configurazione affascinante sulla carta.
