La famiglia KTM maxi enduro oggi ruota attorno alla 1390 e al suo ecosistema di versioni, con la 1290 come riferimento importante per chi guarda anche al mercato dell’usato. Qui metto ordine tra modelli, differenze reali e impressioni di guida, così puoi capire quale moto ha più senso per il tuo uso tra asfalto, viaggi lunghi e sterrato. L’obiettivo non è riempirti di sigle, ma aiutarti a leggere la scheda tecnica nel modo giusto e a non pagare per dotazioni che poi non sfrutteresti.
I punti che contano davvero prima della scelta
- La gamma 2026 si concentra su tre versioni: 1390 S, 1390 S EVO e 1390 R.
- Tutte condividono il nuovo bicilindrico da 1350 cm³ con 173 PS e 145 Nm.
- La differenza più netta è nell’uso: S stradale, S EVO tecnologica e più facile da vivere, R più seria sullo sterrato.
- In Italia i prezzi base partono da 21.580 euro per la S, 21.980 euro per la R e 23.580 euro per la S EVO.
- KTM dichiara controllo gioco valvole a 60.000 km sulla famiglia 1390 e garanzia fino a 4 anni sulle street omologate dal model year 2025 in poi.
Come cambia la gamma 2026 tra S, S EVO e R
Io distinguerei subito le tre versioni per missione, non per cilindrata. La base meccanica è comune, ma l’impostazione cambia parecchio: la S è quella più stradale e “normale” da vivere ogni giorno, la S EVO è il pacchetto più completo e sofisticato, mentre la R è quella che accetta davvero meglio l’offroad e i percorsi più rovinati.
Il salto rispetto alla generazione precedente non è cosmetico. Il motore cresce da 1301 a 1350 cm³, la potenza arriva a 173 PS e la coppia a 145 Nm, mentre il controllo gioco valvole si allunga a 60.000 km. È un dato che conta, perché su una moto di questo livello la manutenzione non è solo costo: è anche tempo fermo in officina e programmazione dei viaggi.
| Modello | Impostazione | Punti chiave | Prezzo base in Italia |
|---|---|---|---|
| 1390 Super Adventure S | Stradale e polivalente | Frizione e cambio tradizionali, radar opzionale, TFT da 8", ruote 19/17, pneumatici Dunlop Meridian | 21.580 euro |
| 1390 Super Adventure S EVO | Touring tecnologico | AMT, radar anteriore di serie, sospensioni semiattive WP SAT, funzioni ACC con Stop & Go | 23.580 euro |
| 1390 Super Adventure R | Offroad e grandi viaggi | Forcella WP XPLOR da 48 mm, escursioni da 240 mm, ruote 21/18, sella a 880 mm, peso 231 kg a secco | 21.980 euro |
La differenza economica, almeno sulla carta, è più interessante di quanto sembri: la R costa solo 400 euro in più della S, mentre la S EVO sta 2.000 euro sopra la S. Per me questo cambia il ragionamento, perché non stai pagando solo per una sigla diversa, ma per un tipo preciso di esperienza di guida. La prossima domanda, quindi, non è “quale è più forte?”, ma “quale funziona meglio quando la porto davvero fuori dal concessionario”.
Cosa emerge nelle prove su strada e fuoristrada
Nelle prime prove di Rider Magazine e MCNews, la 1390 lascia l’impressione di una moto molto più matura di quanto il suo volume faccia pensare: il motore è pieno ma leggibile, la stabilità è alta e la risposta resta precisa anche quando il ritmo sale. La sensazione che emerge con costanza è questa: non è una maxienduro nervosa, è una moto pesante ma ben messa a punto, e la differenza la fanno soprattutto sospensioni, geometrie e qualità dell’avantreno.
La S è la lettura più facile del progetto. Ha ruote da 19/17, parabrezza regolabile fino a 70 mm e una dotazione elettronica già ricca, con ride mode, keyless, cruise control e, in opzione, il radar anteriore. Per chi macina autostrada, passi alpini e trasferimenti lunghi, questa è la versione che mantiene il miglior equilibrio tra comfort e aggressività. Io la vedo come la più razionale per chi vuole una grande KTM senza trasformarla in un oggetto troppo specialistico.
La S EVO aggiunge il pezzo che cambia davvero il modo di usarla: la trasmissione AMT, cioè una cambiata automatizzata che permette sia l’uso manuale sia quello completamente automatico. Non è un orpello da brochure. In città, nel turismo a pieno carico e nelle lunghe tratte, riduce fatica e rende più naturale la gestione di una moto che comunque resta molto potente. Il rovescio della medaglia è chiaro: costa di più, introduce più complessità e non è indispensabile se per te il piacere passa anche dal controllo diretto del cambio.
La R è un altro discorso. Con la ruota anteriore da 21 pollici, la posteriore da 18, la sella a 880 mm e un peso di 231 kg senza carburante che sale a 248 kg a pieno carico, non finge di essere una moto leggera. Però sui tratti sporchi, sullo sterrato battuto e nei viaggi più impegnativi è quella che lascia più margine di sicurezza e controllo. Per me è la scelta giusta solo se lo sterrato non è una parentesi occasionale, ma una parte vera del tuo modo di viaggiare. E proprio qui si capisce quale profilo di rider hai davanti, che è il passaggio naturale alla scelta del modello giusto.
Quale scegliere in base al tuo uso reale
| Scenario d’uso | Modello che sceglierei | Perché |
|---|---|---|
| Touring veloce quasi tutto su asfalto | S | Ha il miglior equilibrio tra comfort, peso percepito e costi d’ingresso. |
| Viaggi lunghi, traffico, comfort e tecnologia | S EVO | AMT, radar standard e sospensioni semiattive fanno la differenza nella vita reale. |
| Gravel, sterrato vero e carichi importanti | R | 21/18, assetto più offroad e sospensioni WP XPLOR danno più controllo fuori dall’asfalto. |
| Acquisto intelligente sull’usato | 1290 Super Adventure ben tenuta | Resta interessante se vuoi il V-twin KTM senza inseguire per forza l’ultima evoluzione. |
Se dovessi fare una scelta secca per un uso misto e realistico, partirei dalla S. Se invece fai tanti chilometri, vuoi una moto più “assistita” e ti piace l’idea di un sistema che alleggerisce la guida senza togliere carattere, la S EVO ha più senso di quanto sembri a prima vista. La R, invece, va presa solo se sai già che sfrutterai davvero l’assetto più specialistico: comprarla per moda o per estetica è il modo più rapido per ritrovarsi con una moto splendida ma non del tutto adatta alla propria routine.
La vecchia 1290 Super Adventure, soprattutto sul mercato dell’usato, continua a meritare rispetto. Non la liquiderei solo perché è stata superata dalla 1390: se trovi un esemplare con storico chiaro, manutenzione documentata e nessuna stranezza elettronica, può ancora offrire molto valore. Qui però vale una regola semplice che applico sempre: meglio un esemplare curato della generazione precedente che un nuovo acquisto preso solo perché “più recente”.
Quanto costa davvero possederla nel 2026
Il listino è solo la prima riga del conto. In Italia la S parte da 21.580 euro, la R da 21.980 euro e la S EVO da 23.580 euro, con IVA inclusa ma senza messa in strada e preparazione. Già qui si vede che il vero divario non è tra S e R, che sono vicine, ma tra la S e la S EVO, dove paghi soprattutto la trasmissione AMT, il radar di serie e il pacchetto elettronico più completo.
- S: è la più economica per entrare nella gamma, ma se aggiungi radar e accessori touring il conto sale in fretta.
- S EVO: è la più costosa, però include già ciò che sulla S diventa optional o richiede un secondo step di spesa.
- R: è sorprendentemente vicina alla S come prezzo, quindi la paghi soprattutto per il pacchetto offroad e non per una semplice variazione estetica.
Il test ride che separa strada, comfort e sterrato
Prima di firmare, io farei tre prove molto semplici e molto oneste: una tratta in città, un tratto veloce in statale o autostrada e, se possibile, un breve segmento di fondo sconnesso. È il modo migliore per capire se ti serve la fluidità della S EVO, l’equilibrio della S o la struttura più robusta della R. Le cifre raccontano metà storia; l’altra metà la raccontano le tue gambe quando tocchi terra, le tue mani quando fai manovra e la schiena dopo un’ora di guida continua.
Se vuoi una lettura sintetica ma utile, la mia è questa: S per chi vuole una grande Adventure da viaggio veloce e versatile, S EVO per chi vuole il massimo della tecnologia senza rinunciare al comfort, R per chi prende sul serio lo sterrato e cerca la KTM più coerente con quell’uso. Quando la scelta è davvero tra queste tre, il modello giusto non è quello più potente sulla carta, ma quello che ti fa venire voglia di partire anche quando il percorso non è perfetto.
